Klasik araç sahiplerinin sık duyduğu bir terim olan ZDDP, eski motorların korunmasında kilit rol oynar. Peki ZDDP nedir ve neden önemlidir? Bu rehberde açıklıyoruz.
ZDDP nedir?
ZDDP (çinko dialkil ditiyofosfat), motor yağlarında 1940’lardan beri kullanılan çinko ve fosfor bazlı aşınma önleyici katkıdır. Yağ filmi yeterince kalınken devrede değildir; basınç ve sıcaklık film kalınlığını aştığında metal yüzeyde bir fosfat tabakası oluşturur. Bu tabaka metalin yerine aşınır ve sürekli yenilenir. Kam lobu ile itici arasında 1.000 MPa’yı aşan temas basıncında hidrodinamik film tutmaz; ZDDP tutar.
Modern yağlarda neden azaldı?
Fosfor katalitik konvertörü zehirler, çinko ve kül partikül filtresini tıkar. 1990’lardan itibaren her yeni API ve ACEA sınıfı bu yüzden sınırı düşürdü: API SE döneminde 1.400 ppm civarında olan fosfor, API SM ile birlikte 800 ppm’e indi. Bu sınır yalnızca yakıt ekonomisi sınıfı viskozitelerde (xW-20, xW-30) bağlayıcıdır; 10W-40 ve üstü kalın yağlarda 1.000–1.100 ppm kalabilir. Düşük SAPS (ACEA C sınıfı, BMW LL-04, MB 229.51, VW 504/507) onaylarında ise viskoziteden bağımsız olarak 800 ppm tavandır.
Modern motorlar bu düşüşe uyum sağladı: makaralı itici, DLC kaplama, sertleştirilmiş kam profili. 1978 model bir Mercedes veya 1985 model bir BMW bu uyumu yaşamadı; kamı hâlâ 1978’in kamıdır.
Düz iticili motorlarda risk
Eski motorların büyük bölümü düz iticili (flat tappet) kam mekanizması kullanır: kam lobu düz bir yüzeye sürtünerek supabı açar. Yüksek temas basıncı nedeniyle bu mekanizma ZDDP’ye bağımlıdır. Türkiye’deki klasiklerin çoğu bu gruptadır: 1986 ve öncesi Chevrolet small block, 1984 ve öncesi Ford 289/302/351, 1991 ve öncesi Chrysler V8’ler; BMW M10/M20/M30 (kayar külbütör), Mercedes M110, M116/M117, OM615/616/617, hava soğutmalı Volkswagen, Alfa ve Fiat çift kamlı motorlar, İngiliz A ve B serisi.
Makaralı iticili motorlarda da gerekir
1987 sonrası Chevrolet, 1985 sonrası Ford 5.0 HO, 1992 sonrası Mopar Magnum ve tüm LS/Hemi aileleri makaralı iticidir; kam lobu bir rulman üzerinde yuvarlanır. Bu, ZDDP ihtiyacını ortadan kaldırmaz, sadece en keskin noktayı yumuşatır. Dağıtıcı dişlisi (özellikle Chevrolet small block’ta klasik aşınma noktası), zamanlama zinciri ve dişlileri, itme çubuğu uçları, külbütör ekseni, yağ pompası dişlileri ve soğuk marşta segman ile silindir cidarı kayar temaslı kalır. Geniş yatak toleransları da film basıncını düşürür. Bu motorlar için de klasik bant geçerlidir.
Doğru bant: 1.100–1.200 ppm
Klasik motor için doğru ZDDP seviyesi “mümkün olan en yüksek” değil, 1.100–1.200 ppm bandıdır. 1970’lerin ve 80’lerin yağları bu civarda ya da biraz üstündeydi; motorlar bu seviyeyle tasarlandı. Belirli bir seviyenin üstünde fosfat filmi kalınlaşır, aşındırıcı davranmaya başlar ve deterjan paketiyle metal yüzey için yarışır. Fazla ZDDP aşınmayı azaltmaz, artırır.
Millers Classic motor yağları 1.100–1.150 ppm ZDDP ile formüle edilir. Motor ve şanzımanın aynı yağı paylaştığı Classic Mini serisi, dişli yükleri nedeniyle 1.400 ppm taşır. Rodaj yağlarında seviye bilinçli olarak düşüktür: Classic Running In Oil 800 ppm, Competition Running In Oil 900 ppm; segmanın honlanmış silindire oturması için kontrollü aşınma gerekir. Türkiye’de ZDDP katkısı satılmaz; satılsa da doğru bantta formüle edilmiş bir yağa katkı eklemek dengeyi bozar.
Katalizörlü klasikler
Türkiye’de klasik sayılan 1980–1993 arası pek çok araçta üç yollu katalizör vardır: 1975 sonrası Amerikan pazarı araçların neredeyse tümü, BMW E30 325i KAT, E28 ve E34, Mercedes W124, W201 ve son seri R107, VW Golf II KAT, Porsche 944 ve 964. Bu araçlarda ZDDP kuralı değişmez, bir koşul eklenir: fosfor katalizöre yağ tüketimi üzerinden ulaşır. Yağ yakmayan bir motorda 1.100–1.200 ppm, katalizörün 1980’lerde birlikte tasarlandığı fabrika seviyesidir ve sorun yaratmaz. Yağ tüketimi 1.000 km’de yarım litreyi aşan katalizörlü bir motora yüksek ZDDP değil, revizyon gerekir. Katalizörsüz klasikte tavan yoktur; katalizörlü klasikte tavan yağ tüketimidir.
Klasik motorda değişim aralığı
Klasik ve eski motorlarda yağ kilometreyle değil zamanla belirlenir: kilometre dolmasa bile yılda bir değişim gerekir; az kullanılan motorda yağ asit ve nem biriktirir. ZDDP tazeyken çalışır; ısı ve asitle tükenir. Normal kullanımda 10.000 km veya yılda bir, sportif kullanımda 5.000 km, her pist gününden sonra istisnasız.
